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北汽新能源的电池以三元锂电为主，其技术来源于韩国SK公司。锂电池虽然拥有更高的能量密度和更好的低温性能，但在稳定性和安全性上还存在不稳定因素。
而做电池出身的比亚迪则坚持自主研发，采用技术相对成熟的磷酸铁锂动力电池，安全性高，即使高温状态也能正常运行，由于不含重金属，绿色环保，生产过程也更加清洁、不易形成污染，可回收。而在未来发展方向上，磷酸铁锂电池的能量密度提高空间几乎达到饱和状态，而三元锂电还有技术升级的空间，其稳定性不好的缺陷也会逐步被弱化。比亚迪动力电池在过去一直是自产自用的封闭生产运营模式，目前汽车动力电池占到纯电动车制造成本的三分之一左右。正是由于自产动力电池，比亚迪在纯电动车上享有着巨大的性价比优势。
当然，比亚迪也没有死守磷酸铁锂技术路线，2017年，比亚迪动力电池的总共产能为16GWh，其中磷酸铁锂电池占9GWh，三元(参数|)锂电池占7GWh。比亚迪为了扩充产能，也在青海新建了18GWh的三元电池生产基地，预计2019年中旬正式投产。从数据上来看，2017年新能源乘用车三元锂电池装机占比为76%，专用车这一占比为69%，而新能源客车多达90%的份额都被磷酸铁锂所占据。
三元锂能量密度高、能为车辆提供更远续航已经是业界共识，并且到2017年，三元锂电池成组售价已经降至最低1.4元/Wh～1.5元/Wh，与磷酸铁锂基本持平。在不同的新能源车型上，采用的动力电池技术路线已经开始出现了分化并且固定下来。总体而言，这个趋势是新能源乘用车偏向三元锂，而新能源客车使用磷酸铁锂，新能源专用车（货车）也比较倾向于使用三元锂。
磷酸铁锂动力电池在高温安全与碰撞、穿刺安全上，要远远高于三元锂电池，对于要大量载人、涉及到公共安全的大客车来说，安全性能的优先度要远远高于续航里程。并且，由于三元锂电池需要钢制外壳和更复杂的冷却系统保护，因此组成电池系统后，能量密度并未将磷酸铁锂甩开太远。只是在理论能量密度上，三元锂有更大的开发空间。国内在电机、电控领域的自主化程度仍远落后于电池，部分电机电控核心组件如IGBT芯片等仍不具备完全自主生产能力。
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